بطبيعة الحال يعتبر الشاحن طرفا في عقد النقل البحري للبضائع وبذلك فهو يتضرر في حالة هلاك البضاعة أو تلفها ووصولها متأخرة إلى ميناء الوصول وبالتالي يكون هو صاحب الحق الأصلي في الرجوع على الناقل البحري بالمسؤولية وذلك بمقتضى المسؤولية التعاقدية.
ولاثبات صفة الشاحن كمدع فلا بد من إستظهاره لسند الشحن الذي يعد وسيلة في إثبات عقد النقل البحري أو أي وثيقة نقل أخرى ولا يمكن أن تبقى للشاحن الصفة في رفع الدعوى إلا إذا ظل حائزا لسند الشحن .
نصت المادة 749 من القانون البحري على أن سند الشحن يعتبر بمثابة سند لحيازة البضاعة. وبالتالي، فقد يكون سند الشحن لحامله ويسمى هذا الحامل بالمرسل إليه وبالتالي فقد خول القانون الحق للمرسل إليه أن يرقع دعوى التعويض ضد الناقل، ومع ذلك إذا سبق الشاحن المرسل إليه في الرجوع على الناقل بالمسؤولية فتبرأ ذمة الناقل البحري إتجاه المرسل إليه ما إذا قام بأداء قيمة التعويض عن الضرر إلى الشاحن .
وقد أصدرت المحكمة العليا في هذا الشأن قرار بتاريخ 17/12/1996، ملف رقم 195015 حيث قضى القرار برفض دعوى الشركة الجزائرية لتأمينات النقل وكذا شركة سونطراك والتي كانت ترمي إلى تعويض الخسائر لكونهما لم تثبتا صفتهما كمرسل إليه بتقديم سند الشحن.
كما كثيرا ما يحدث في قضائنا أين تقدم شركات التأمين عقد الحلول والسند الذي يثبت صفة شركة التأمين ومصلحتها في رفع دعوى التعويض ضد الناقل البحري وهذا ما أكدته المحكمة العليا في العديد من قراراتها من بينها القرار الصادر بتاريخ 06/05/1997 ملف رقم 151326، حيث جاء فيها " يتعين على شركة التأمين أن تقدم يوم رفع الدعوى أمام المحكمة المختصة عقد حلول صحيح يعطي لها صفة التقاضي ويتضمن على وجه الخصوص تاريخ تحديده، حيث أن التاريخ المذكور في العقد هو الذي يسمح لشركة التأمين بممارسة دعوى الرجوع إبتداءا من ذلك التاريخ، وحقوق الأطراف تقرر يوم رفع الدعوى بمعرفة وقت التسديد للمرسل إليه وحق المؤمن في رفع دعوى الرجوع. وأن الحلول المشار إليها أعلاه لم تتم بحكم القانون، بمعنى أن شركة التأمين تعفي من تقديم عقد الحلول عند رفعها لدعواها وفقا للمادة 744 من القانون البحري، بل هو حلول إتفاقي مؤسس على عقد مكتوب لأن المؤمن طرف أجنبي عن عقد النقل.
ويجدر بنا ذكر أنه يمكن لكل شخص أصابه ضرر من جراء الهلاك أو التلف الذي لحق بالبضائع أو بسبب التأخير في تسليمها الرجوع بالمسؤولية على الناقل البحري وهنا لا يكون الرجوع على أساس المسؤولية العقدية بل يكون على أساس المسؤولية التقصيرية.
الفرع الثاني : المدعى عليه بالمسؤولية
(1)
بطبيعة الحال المدعى عليه في المسؤولية التي نحن بصدد دراستها هو الناقل البحري عن البضائع التي هلكت أو فقدت أو تم التأخر في تسليمها للمرسل إليه أو الشاحن. ولكن في كثير من الأحيان، نجد أن هناك ناقل هو الذي تعاقد مع الشاحن ولكن من قام بالنقل هو ناقل آخر ولهذا يسمى الأول بالناقل المتعاقد والثاني بالناقل الفعلي، كما أنه يوجد أيضا تابعو الناقل البحري.
أ) الناقل المتعاقد: هو الناقل الذي أبرم عقد نقل بحري مع الشاحن وبالتالي يكون مسؤولا عن الهلاك والتلف والتأخير وذلك بغض النظر إذا ما قام بتكليف ناقل بحري آخر بالقيام بالنقل ولكن المسألة تعقد نوعا ما إذا كنا بصدد حالة إيجار السفينة، فالمسألة تختلف باختلاف نوع الإيجار البحري المبين في وثيقة الشحن.
وقد نصت المادة 704 من القانون البحري الجزائري " يعود التسيير التجاري للسفينة لمستأجرها ويكون الربان بحكم القانون ممثلا في هذا المجال، ويجب عليه التقيد بتعليمات المستأجر في حدود أحكام إستئجار السفينة " ولكن يكون هذا في حالة ما إذا تم إستئجار السفينة لمدة معينة.Time Charter Party
أما في حالة إستئجار السفينة بهيكلها، فيكون التسيير التجاري كذلك للمستأجر، ويكون بالتالي المستأجر هو الناقل طبقا لأحكام المادة 730 من القانون البحري وفي حالة إستئجار السفينة على أساس الرحلة فيكون التسيير التجاري للمؤجر وهذا ما أكدته المادة 650 من القانون البحري وقد أصدرت المحكمة العليا قرارا في هذا الشأن بتاريخ 1994.11.22 تحت رقم 119766 جاء فيه " حيث أن مجلس قضاء عنابة قرر وجود عقد إيجار سفينة بين المؤجر، شركة سبسن هوفس و المستأجر الشركة الجزائرية للنقل (CNAN) وأعفى المؤجر من كل مسؤولية عن الخسائر اللاحقة بالبضائع من دون أن يبين نوع عقد الإيجار ويوضح إذا كانت السفينة قد قد أستؤجرت على أساس الرحلة وفقا للمادة 650 وما يليها وفي هذه الحالة يبقى المؤجر مسؤولا عن الخسائر أو إذا كانت السفينة مستأجرة لمدة معينة وفقا لأحكام المادة 695 وما يليها من نفس القانون وفي هذه الحالة ترجع للمستأجر المسؤولية أو إذا كانت السفينة مستأجرة بهيكلها وفقا للمادة 725 وما يليها.
ب) الناقل الفعلي: هو لا تربطه أية علاقة تعاقدية مع الشاحن وإنما تربطه علاقة تعاقدية مع الناقل المتعاقد مع الشاحن بحيث يعهد إليه الناقل المتعاقد بتنفيذ عملية نقل البضائع كلها او جزء منها فقط،و بالتالي يمكن للشاحن ان يرجع على الناقل الفعلي للبضائع إذا أصابها تلف أو هلكت أو تأخر في تسليمها له ولكن يكون هذا الرجوع على أساس المسؤولية التقصيرية.
ج)تابعوا الناقل البحري: هم أيضا لا تربطهم علاقة تعاقدية مع الشاحن بل هم يعتبرون تابعين للناقل البحري للبضائع وكثيرا ما يرجع الضرر الذي يلحق بالبضاعة إلى خطأ أحد أتباع الناقل مثل مقاول الشحن والتفريغ.
ولما كان عقد النقل يحوي حلقات متسلسلة ومترابطة، وأن عمليتي الشحن و التفريغ هما ضمن هذه الحلقات لأن عقد النقل البحري هو سبيل وجود عقد الشحن والتفريغ. وعقد الشحن والتفريغ هو سبيل تنفيذ عقد النقل وحيث أن الناقل وكما قررت الإتفاقية الدولية يتمتع بمزايا تتركز في محورين أولهما تحديد المسؤولية بمبلغ معين والثاني التقادم المانع من سماع الدعوى ضده.(
2)
وإنطلاقا مما قررته هذه الإتفاقيات للناقل، فقد تمحورت إتجاهات فقهية وقضائية حول شمول مقاول الشحن والتفريغ بامتيازات الناقل وهذا المقاول إما أن يكون تابعا للناقل أو متعاقدا معه.
وعلى أية حال، فإن هذه المشكلة طرحت بعد عام 1932 إذ لم تكن قبل هذا التاريخ إشكالات باعتبار أن الشاحن أو المرسل في علاقاته التعاقدية تقتصر على الناقل لوحده طبقا لمبدأ نسبية العقد ولكن بتطور المسؤولية التقصيرية عن الإهمال، أصبح من الممكن مقاضاة مقاول الشحن والتفريغ عن الأضرار الناتجة بسبب إهماله وأن مالك البضاعة لا يحتاج إلى أن يستند على العلاقة التعاقدية في إقامة دعواه وإنما على المسؤولية التقصيرية.
المطلب الثاني : الاختصاص و التقادم
ارتاينا في هدا المطلب ان نقسمه الى فرعين في الفرع الاول خصصناه الى موضوع الاختصاص لما يثير هدا الموضع من إختلافات في قضاء مختلف الدول أما الفرع الثاني فقد خصصناه إلى مسألة التقادم بالنسبة للدعوى التي يرفعها كل من الشاحن أو المرسل إليه على الناقل البحري في حالة هلاك البضاعة أو وصولها متأخرة.
الفرع الأول :الإختصاص
في الحقيقة يعتبر النقل البحري عملا تجاريا بالنسبة إلى الناقل وهو تجاري كذلك بالنسبة إلى الشاحن إذا كان تاجرا وأبرمه لحجات تجارته ومن ثم تكون دعوى المسؤولية الناشئة عن عقد النقل البحري التجارية وقد خلت اتفاقية بروكسل لسنة 1924 وكذلك بروتوكول سنة 1968 من أي حكم في شأن تحديد الاختصاص القضائي في حالة ما إذا نشأ نزاع بصدد تنفيذ أو عدم تنفيذ عقد نقل البضائع بالبحر وكان من جراء هذا الصمت من جانب إتفاقية بروكسل في هذا المجال أن إنتشرت في أغلب الدول البحرية تضمين سندات الشحن شروطا تعين جهة الاختصاص القضائي بصدد تلك المنازعات وقد كانت هذه الشروط محلا لكثير من النقد إلى جانب تباين مواقف القضاء المختلفة من بلد إلى أخر بصدد تقييم هذه الشروط.
غير أن إتفاقية هامبورغ لسنة 1978 في مادتها 21 تضمنت القواعد التالية بصدد هذا الموضوع:
تحدد المحكمة المختصة طبقا لما نصت عليه المادة الأولى حيث يكون للمدعي إختيارا واسعا بين عديد من المحاكم على النحو التالي :
أ-المركز الرئيسي للمدعى عليه.
ب- مكان إبرام العقد بشرط أن يكون للمدعى عليه مقر عمل أو فرع أو وكالة إبرام العقد عن طريقها.
ج- ميناء الشحن أو ميناء التفريغ.
د- أي مكان غير ذلك يعين لهذا الغرض في عقد النقل .
وهذا هو نفس الموقف الذي أخد به المشرع الجزائري في نص المادة 745 من القانون البحري وهو ما كرسته المحكمة العليا في أحد قراراتها الصادر بتاريخ 06/02/1997، ملف رقم 162697، حيث جاء فيه '' حيث أنه يجوز حسب المادة 745 من القانون البحري رفع الدعوى أمام المحكمة التي يقع في دائرة إختصاصها موطن المدعى عليه وفقا للفقرة الأولى وإما أمام المحكمة التي يوجد فيها ميناء التفريغ وفقا للفقرة الثانية، حيث أن المادة 745 أعطت للمدعى حق إختيار المحكمة الفاصلة في المواد البحرية أو محكمة مقر إقامة المدعى عليه أو محكمة ميناء الشحن، أو محكمة ميناء التفريغ، وهنا لا يمكن لقضاة الموضوع أن يمنعوا المدعي من الإستفادة بهذا الحق''.
إذا يظهر لنا أن المادة 745 من القانون البحري أخذت بالإختصاص الإقليمي على أساس القواعد
العامة المذكورة في نص المادتين 08 و 09 من قانون الإجراءات المدنية أي محكمة موطن المدعى عليه أو محكمة مقر إقامته أو الموطن المختار له وإذا كان المدعى عليه شخصا معنويا فيكون الإختصاص للمقر الرئيسي للشخص المعنوي المدعى عليه.
ولم تنص المادة 745 السالفة الذكر على محكمة ميناء الشحن أو ميناء التفريغ إذا كان موجودا بالتراب الوطني وذلك نتيجة للصياغة الركيكة للترجمة بالنص العربي.
الفرع الثاني :التقادم
أخضع المشرع الجزائري دعوى المسؤولية عن الأضرار اللاحقة في البضاعة لتقادم قصير المدة بسنة واحدة وذاك بغية الإسراع في تسوية ما ينشأ عن هذا العقد من منازعات وتنص المادة 743 من القانون البحري " تتقادم دعوى مسؤولية الناقل البحري بمضي عام واحد'' وذلك مع إمكانية زيادة هذه المدة إلى عامين باتفاق مبرم بين الأطراف بعد وقوع الحادث الذي يترتب عليه رفع الدعوى.
كما أن مدة التقادم هذه مقتصرة فقط على دعوى مسؤولية الناقل البحري فيما يخص الأضرار اللاحقة بالبضائع. أما الدعاوى الأخرى الناشئة عن عقد النقل البحري كدعوى الناقل ضد الشاحن للمطالبة بأجرة النقل فإنها تخضع للتقادم المقرر في نص المادة 742 من القانون البحري و التي تكون مدته سنتين تسري من يوم تسليم البضاعة أو اليوم الذي كان يجب أن تسلم فيه.
غير أن سكوت المشرع عن بداية حساب مدة التقادم هذه جعل الجهات القضائية الجزائرية تختلف في قراراتها وأحكامها القضائية فهناك من يرى أنه يبدأ حسابه من يوم التسليم وهناك من يرى انه يبدأ حسابه من يوم التفريغ.
غير أنه في الحقيقة، أن التقادم السنوي من يوم تسليم البضاعة إلى المرسل إليه تسليما فعليا وإذا
استمر تسليم البضائع عدة ايام، فإن التقادم يبدأ حسابه من اليوم الذي إنتهى فيه وضع البضاعة بأكمله في حيازة المرسل إليه وإذا لم يقع التسليم كما في حالة الهلاك الكلي فإن التقادم السنوي يسري من اليوم الذي كان يجب فيه تسليم البضاعة وهو الأمر الذي أكدت عليه المحكمة العليا في أحد قراراتها بتاريخ 10/05/1992، ملف رقم 84781، حيث جاء فيه '' إن القرار الذي قضى بتقادم الدعوة المرفوعة من المرسل إليه يوم 13/01/1983 بعد إستلامه البضائع في 13/05/1985 قد طبق المادة 743 من القانون البحري تطبيقا سليما لأن تلك الدعوة رفعت خارج مهلة السنة المنصوص عليها قانونا''.
كما أنه يجدر ذكر على أنه لا يجوز الإتفاق على أن يكون التقادم في مدة أقل من سنة لأن مثل هذا الإتفاق يتضمن تخفيفا لمسؤولية الناقل ومن ثم يقع باطلا، وعلى عكس ذلك يجوز الإتفاق على أن يتم التقادم في مدة تزيد على سنة وذلك في حدود سنتين كما نصت عليه المادة 743 من القانون البحري كما أن الدفع المتعلق بالتقادم هو دفع موضوعي ليس من النظام العام، إذ لا يجوز للقاضي إثارته من تلقاء نفسه بل بناءا على طلبات الأطراف.
ولمزيد من الإثراء لهذا الموضوع، فإن إتفاقية هامبورغ وإتفاقية بروكسل تضمنتا مجموعة من أحكام في شأن تقادم الدعاوى التي تتعلق بنقل البضائع عن طريق البحر، ولقد وردت هذه الأحكام في إتفاقية هامبورغ بمادتها العشرين تحت عنوان تقادم الدعاوى وجاء في فقرتها الأولى بأن كل دعوى متصلة بنقل البضائع عن طريق البحر والخاضع لتلك الإتفاقية تسقط ما لم تتخذ إجراءات التقاضي أو التحكيم خلال مدة عامين.
بينما نص بروتوكول 1968 المعدل لإتفاقية بروكسل على إبراء الناقل و السفينة من كل مسؤولية أيا كان نوعها تتعلق بالبضائع ما لم ترفع خلال سنة من تاريخ تسليمها أو من التاريخ الذي كان يجب تسليمها فيه ومع ذلك يجوز إطالة هذه المدة بإتفاق الطرفين بعد قيام سبب الدعوى.
أما فيما يخص دعوى الحلول ودعوى الرجوع كما جاء النص عليهما في المادة 743 من القانون البحري و التي تحول فيها شركة التأمين محل المرسل إليه في المطالبة بحقوقه فيجب أن ترفع خلال مهلة سنة من أجل قبولها من ناحية الشكل أما إذا رفعت خارج هذه المدة فتكون مقبولة إذا رفعت خلال الثلاثة أشهر الموالية لتسديد المبلغ للمؤمن له، وترفع شركة التأمين الدعوى وتطالب بالتعويض في حدود ما دفعته للمؤمن له ويمكن أن يرفع المرسل إليه الدعوى إلى جانب شركة التأمين ويطالب بالجزء المتبقي من التعويض الذي لم يدفع له من المؤمن وهو نفس الأمر الذي جاء به بروتوكول 1968 في المادة 03، فقرة 06، تنص على '' يجوز رفع دعاوى الرجوع بالضمان حتى بعد فوات السنة المنصوص عليها في الفقرة السابقة إذا رفعت خلال المدة التي يحددها قانون المحكمة التي تنظر الدعوى ومع ذلك فإن هذه المدة لا يجوز أن تقل عن ثلاثة أشهر من اليوم الذي يقوم فيه رافع دعوى الرجوع بالضمان وتسوية المطالبة أو من يوم إقامة الدعوى عليه''.
وأخير، يشير إلى أن عقد التأمين يجب أن يكون سابقا على وقوع الضرر اللاحق للبضاعة وإلا فيحكم بعد قبول الدعوى.
في آخر الكلام عن مذكرتنا هذه فإننا نشير على عدم مصادقة المشرع الجزائري على البروتوكولين المعدلين لإتفاقية بروكسل لسنة 1924 المتعلقة بتوحيد سندات الشحن وذلك بالرغم من أخذه للكثير من أحكامها في القانون البحري الجزائري، كما أنه يجب التنويه دائما لأهمية بداية مسؤولية الناقل البحري للبضائع فهي تبدأ من تاريخ تسلمه للبضاعة وتنتهي بتسليمها إلى المرسل عليه وليس بتفريغ البضائع في ميناء الوصول كما يقضى به في محاكمنا.
وأيضا من خلال دراستنا لمسؤولية الناقل البحري للبضائع، فنجد بأن المشرع الجزائري وضع التوازن العقدي من خلال إعفاء الناقل في الحالات الإثنى عشر من المسؤولية المنصوص عليها في المادة 803 من القانون البحري وبالتالي فإنه لا يوجد طرف قوي وطرف ضعيف في عقد النقل البحري كما أن المشرع وضع إمتيازات للشاحن وإلتزامات وأيضا أعطى إمتيازات الناقل وخصه بإلتزامات.
كذلك يجب التنويه أن عقد النقل البحري يبرم فقط بين الناقل البحري وبين الشاحن صاحب البضاعة وهما طرفي هذا العقد أما المرسل إليه للبضاعة فلا يعتبر من أطراف عقد النقل البحري بالرغم من إمتداد أثار النقل إليه.
كما أنه قد عززنا موضوعنا هذا بمجموعة من القرارات القضائية الصادرة عن الغرفة التجارية و البحرية التابعة للمحكمة العليا وذلك من أجل توحيد المفاهيم القانونية لدى المجالس القانونية و المحاكم خاصة في ظل تطور النشاط البحري المترتب عن تطور النشاط الإقتصادي في الجزائر.
*****************
منقول للأمانة العلمية
*****************